von Arthur Firstenberg, 2023-01-31
Anm. d. Ü.
Es gibt zwei Arten von Kondensstreifen. Eine Art wird rasch wieder absorbiert, sie löst sich auf, schon während das Flugzeug vorbeifliegt. Die zwei Art ist stabil, sie steht für unbegrenzte Zeit am Himmel und verbreitert sich allmählich zu Schichtwolken. Eine populäre These besagt, die zweite Art entstünde allein durch zugesetzte Chemikalien, daher „Chemtrails“, und sei eine Erscheinung jüngeren Datums, die es in der früheren Zeit der Luftfahrt vor ca. 1990 nicht gegeben habe. Der Autor tritt dieser These entschieden entgegen, weist nach, dass beide Arten seit über 100 Jahren bekannt sind und zeigt physikalisch auf, wie sie jeweils entstehen.
Ich würde in den Schlussfolgerungen nicht so weit gehen wie Firstenberg, denn es gibt Belege auch für den Eintrag von Chemikalien und einige US Bundesstaaten haben diese Spielart des Geo-Engineering neuerdings ausdrücklich gesetzlich verboten, was sie wohl kaum tun würden, wenn es sich um blanke Spekulation handelte. Aber sicherlich ist nicht jeder stabile Kondensstreifen ein Chemtrail, und diese Übersetzung soll zur Versachlichung der Diskussion beitragen.
Der Artikel ist eine Übersetzung des originalen Blogeintrag Firstenbergs.
Matthias Liesenhoff, 2023-02-13
1918, nur 15 Jahre nach den ersten Flügen der Gebrüder Wright, berichteten amerikanische Soldaten in Frankreich von Wolken, die sich manchmal hinter Flugzeugen bildeten. Captain Ward S. Wells zum Beispiel schrieb aus dem Bois de Hess, hinter Montfaucon (Scientific American, 7. Juni 1919, S. 601):
Es hatte zwei oder drei Tage lang geregnet, dann kam ein wunderbar klarer und schöner Morgen, an dem keine einzige Wolke in Sicht war... Unsere Aufmerksamkeit wurde zuerst durch das plötzliche Auftauchen mehrerer seltsamer und verblüffender Wolken auf den Himmel gelenkt - lange, anmutige, sich schlängelnde Bänder aus Weiß. Sie verjüngten sich an einem Ende zu einem Punkt... Bei näherer Betrachtung bemerkten wir in einiger Entfernung vor jedem Wolkenpunkt den winzigen Fleck eines Verfolgungsflugzeugs. Offenbar genügte die Verwirbelung der Luft, um das empfindliche Gleichgewicht der meteorologischen Bedingungen zu stören und diese seltsame Wolkenformation auszulösen.
Der deutsche Geophysiker, Meteorologe und Astronom Alfred Wegener, der als erster die Theorie der Kontinentalverschiebung aufstellte, beschrieb ebenfalls hartnäckige Kondensstreifen. Im Januar 1920 beschrieb er eine 50 Kilometer lange Wolke, die sich hinter drei Flugzeugen bildete, die über München flogen, und erläuterte die physikalischen Zusammenhänge.
Am 9. Mai 1919 und erneut am 11. Mai bemerkte der deutsche Testpilot Franz Zeno Diemer, der in einer Höhe von 30.000 Fuß (9140 m) bei einer Temperatur von etwa -50°C flog, die Bildung eines Wolkenstroms, der sich etwa vierzig Meilen hinter seinem Flugzeug erstreckte. Jedes Mal breitete sich dieser Strom allmählich aus und bildete eine Wolkenschicht, die etwa 3000 Fuß dick war (Luftfahrt, Mai 1919, S. 17; Nature, 3. Mai 1930, S. 693).
Als sich die Technik verbesserte und die Flugzeuge in immer größere und kältere Höhen flogen, traten anhaltende Kondensstreifen immer häufiger auf. Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs zogen Flugzeuge, die in Höhen über 30.000 Fuß flogen, wie es heute bei Verkehrsflugzeugen der Fall ist, oft lange, dicke Wolken hinter sich her. Im Februar 1942 veröffentlichte der französische Luftfahrtpionier und berühmte Schriftsteller Antoine Saint-Exupéry seine Memoiren „Flight to Arras“, in denen er von seinen Einsätzen bei Höhenkämpfen gegen Deutschland in den Jahren 1939 und 1940 berichtete. Er beschrieb die Herausforderungen seiner Aufklärungsmissionen, darunter die Kälte, die die Steuerung seines Flugzeugs einfrieren lassen konnte, und die Angst, wenn er wusste, dass sein Flugzeug einen weißen Streifen hinter sich herzieht, der seine Position für feindliche Jäger und Kanoniere anzeigt. Saint-Exupéry schrieb:
Der Deutsche am Boden erkennt uns an dem perlweißen Tuch, das jedes Flugzeug, das in großer Höhe fliegt, wie einen Brautschleier hinter sich herschleift. Die Störung, die unser kometenhafter Flug verursacht, kristallisiert den wässrigen Dunst in der Atmosphäre. Wir entrollen hinter uns einen Cirrus aus Eiszapfen. Wenn die atmosphärischen Bedingungen für die Bildung von Wolken günstig sind, verdichtet sich unser Schleier nach und nach und wird zu einer Abendwolke über dem Land.
Dies war ein Problem für alle Nationen. Flugleutnant M. V. Longbottom von der britischen Royal Air Force verfasste nach Rücksprache mit einem französischen Meteorologen einen Bericht mit dem Titel „Kondensstreifen in großen Höhen“, in dem er schrieb, dass sich Kondensstreifen unter Bedingungen mit niedriger Temperatur und hoher Luftfeuchtigkeit bilden. Unter diesen Bedingungen, so schrieb er, „verursachen die sich schnell ausdehnenden Gase aus den Abgasen“ des Flugzeugs „plötzliche Kondensationen in der Wirbelschleppe des Flugzeugs“. Dies bedeutete auch, dass es Schichten in der Atmosphäre geben konnte, von denen einige die Bildung von Kondensstreifen begünstigten, während andere dies nicht taten. Und in der Tat war dies die Erfahrung der Kampfpiloten: Wenn sich dichte Kondensstreifen hinter ihnen bildeten, konnten sie die Bildung manchmal durch einen Sinkflug von ein- oder zweitausend Fuß stoppen.
Zwischen 1928 und 1931 leitete Amerikas oberster Flieger, General Henry H. Arnold, ein Projekt, dessen Ziel es war, einen Weg zu finden, die Verwundbarkeit der Flugzeuge durch feindliche Kanoniere zu verringern, indem man ihre Kondensstreifen auflöste.
Und im September 1942 veröffentlichte das National Advisory Committee for Aeronautics einen Bericht über Kondensstreifen, in dem erklärt wurde, wie und warum sie sich bilden und dass ihre Dauerhaftigkeit von der Temperatur und der Luftfeuchtigkeit in der jeweiligen Höhe abhängt.
Nicht nur die größere Flughöhe der Flugzeuge, sondern auch die Einführung von Düsenjägern während des Zweiten Weltkriegs machte anhaltende Kondensstreifen am Himmel alltäglich. Nach der Einführung von Düsenverkehrsflugzeugen in den 1960er Jahren wurden sie auch am Himmel in Friedenszeiten zu einem häufigen Merkmal.
Donald R. Baucom veröffentlichte eine zweiteilige Geschichte der Kondensstreifen bis 1945: „Wakes of War: Contrails and the Rise of Air Power, 1918-1945“, Air Power History, Sommer 2007, S. 16-31, und Herbst 2007, S. 4-21.
Ich habe eine Menge solcher Bilder aus der Vergangenheit. Aber am eindringlichsten sind die, die sich mir aus meinem ersten Studienjahr am College eingeprägt haben. Der Luftverkehr explodierte am Himmel über dem Bundesstaat New York. Es war 1968, und ich saß hoch oben im Glockenturm mit Blick über Ithaca. Die Melodien, die ich auf dem Glockenspiel von Cornell spielte, erklangen über den Campus und drangen über den Hügel in die Stadt. Nach meinem morgendlichen Konzert sammelte ich meine Bücher ein, stieg die 162 Stufen hinunter und wanderte zum Studieren auf den Grund der Triphammer-Schlucht.
Als ich auf meinem Felsen lag und die frühe Frische der Brise und das ungebrochene Blau des Himmels genoss, sah ich weit über mir ein Düsenflugzeug auf dem Weg zu einem unbekannten Ziel, das eine immer breiter werdende Wasserdampfspur hinter sich ließ – und dann noch eine, die die erste kreuzte, und noch eine und noch eine. Am frühen Nachmittag war mein schöner sonniger Himmel verschwunden. Nicht eine Spur von Blau war übrig.
Ich versuchte allen meinen Bekannten zu erzählen, was passierte, aber niemand interessierte sich dafür.
Schließlich zog ich in den weniger feuchten Westen, wo der Himmel immer noch blau war und die wachsenden Ströme von Luftreisenden relativ wenig Spuren hinterließen. Das änderte sich in den 1990er Jahren. Selbst im trockenen Westen gibt es eine Grenze dafür, wie viel Wasser man in die hohen Schichten des Himmels pumpen kann, ohne dass Wolken entstehen. Aber eine halbe Nation von Menschen, die daran gewöhnt waren, dass der Luftverkehr unsichtbar war, wusste nicht, was sie sahen.
Ursprung eines Schwindels
Ein paar Betrüger aus Lancaster, Ohio, haben sich diese Tatsache zunutze gemacht. Larry Wayne Harris war Oberstleutnant in der weiß-supremistischen Organisation Aryan Nations und Mitglied der Sekte Christian Identity. Er wurde 1997 wegen des Besitzes von Beulenpestbakterien verhaftet und wegen Betrugs verurteilt, weil er sich als Forschungsmikrobiologe ausgegeben hatte, um sie zu beschaffen. 1998 wurde er wegen des Besitzes von Milzbrandbakterien verhaftet und wegen der Nachahmung eines CIA-Agenten verurteilt. Er und sein Nachbar Richard Lew Finke sind die Erfinder der „Chemtrails“. Aber es bedurfte einer landesweiten Radioshow, um sie so weit zu verbreiten, dass es für den Durchschnittsbürger fast unmöglich geworden ist, die Wahrheit herauszufinden und Fakten von Fiktion zu unterscheiden.
Im Jahr 1996 bot Harris seine Dienste an, um Bodenproben zu analysieren, die seiner Meinung nach durch Fallout von Additiven in Flugzeugtreibstoff kontaminiert waren. Er teilte seinen Kunden mit, dass ihre Proben Ethylendibromid (EDB) enthielten und dass es dem Flugzeugtreibstoff als Teil eines Entvölkerungsprogramms zugesetzt wurde. Dabei spielt es keine Rolle, dass EDB ein landwirtschaftliches Pestizid ist, das jahrelang im Boden verbleibt. Es befinde sich in landwirtschaftlichen Böden, weil es vom Himmel falle. Im folgenden Jahr trieben er und Finke diese Fabel noch weiter: Sie gründeten ein Beratungsunternehmen, das angeblich Boden-, Wasser- und Flugzeugtreibstoffproben analysierte, und Finke verschickte eine E-Mail-Ankündigung über „Völkermord“ durch „Linien im Himmel“.
Im Jahr 1998 kursierte diese E-Mail langsam und wurde ausgeschmückt. EDB wurde von einigen in Aluminium, Barium und Strontium umgewandelt. Diese wurden auch in Boden- und Grundwasserproben gefunden, und es wurde auch behauptet, sie seien vom Himmel gefallen. Dabei spielt es keine Rolle, dass Aluminium und Barium auch in landwirtschaftlichen Pestiziden enthalten sind und dass Strontium in Gips und anderen Mineralien vorkommt und im Grundwasser allgegenwärtig ist.
Im Januar 1999 verschönerte der kanadische Journalist Will Thomas, der immer noch an der EDB-Geschichte festhielt, diese noch weiter: Er veröffentlichte zwei Artikel, in denen er spekulierte, dass die vergifteten Kondensstreifen von nicht gekennzeichneten Militärjets „versprüht“ wurden, mit HAARP zusammenhingen und zur Wetterveränderung eingesetzt wurden. Am 25. Januar 1999 trat Thomas in Coast to Coast auf (eine nordamerikanische Late-Night Radio-Talkshow mit Themen aus dem Bereich Verschwörungstheorien und paranormale Phänomene) und verbreitete eine Version der Fabel an Millionen von Menschen. Am 10. Februar 1999, als er immer noch über EDB sprach, verschickte er eine E-Mail, in der er die Leute aufforderte, „SOFORT in Deckung zu gehen“ und „DRINNEN zu bleiben, wenn Kondensstreifen über den Köpfen gewebt werden“. Er sagte, dass „die Notaufnahmen von Küste zu Küste mit Fällen von akuter Atemwegserkrankung überfüllt sind“, dass die New York Times berichtete, dass „dies nicht die Grippe ist“, dass die BBC 6.000 Todesfälle aufgrund von Atemwegserkrankungen in England innerhalb von zwei Wochen meldete und dass es „ein BBC-Foto von einem mit Leichen gefüllten Kühlhaus“ gab. Die von ihm beschriebene Epidemie gab es jedoch nicht wirklich, und weder die BBC noch die New York Times berichteten darüber.
Doch Thomas verschönerte diese Berichte in Coast to Coast Radio weiter. Im März 1999 prägte er den Begriff „Chemtrails“. Er führte die Vorstellung ein, dass „Kondensstreifen“ sich schnell auflösen und „Chemtrails“ nicht. Bereits 80 Jahre zuvor hatte Wegener erklärt, dass die Auflösung von Temperatur, Druck und Feuchtigkeit abhängt.
Der Glaube an die von Thomas erfundene Epidemie verbreitete sich weltweit und ist seitdem nicht mehr auszurotten. Vielmehr wurde er von einer Vielzahl von Personen mit fragwürdigen Motiven verbreitet und verschönert, die alle keine Wissenschaftler sind und in unterschiedlichem Maße davon leben: der Computerberater Clifford Carnicom, der Filmemacher Michael John Murphy, der TV-Wettermann Scott Stevens, der Erbauer von Solaranlagen Dane Wigington und die Autorin Elana Freeland.
Um nicht wie Verschwörungstheoretiker zu klingen, haben die Verbreiter der Fabel in letzter Zeit noch mehr ausgeschmückt und behaupten, dass die Linien am Himmel gesprüht werden, um die globale Erwärmung zu bekämpfen, und sie verwenden den Begriff „Geoengineering“ anstelle von „Chemtrails“, um glaubwürdiger zu klingen. Wigingtons Website zum Beispiel heißt jetzt geoengineeringwatch.org. Aber dieser neuere erfundene Zweck ist zusätzlich zur Entvölkerung, Wetterkontrolle und „Ionisierung“ der Atmosphäre zur Verbesserung der globalen Kommunikation. Und es hat nichts mit den tatsächlichen Vorschlägen zur Behebung der globalen Erwärmung zu tun, die auf geoengineeringmonitor.org, nogeoingegneria.com und anderen Websites zu finden sind, die nur über echte Informationen berichten.
Thomas hat schon früh damit begonnen, echte Informationen über elektromagnetische Strahlung bewusst mit erfundenen Geschichten über „Chemtrails“ zu kombinieren, und Freeland und andere haben dies weiter ausgeschmückt und verstärkt. Dies verwirrt die Öffentlichkeit, diskreditiert diejenigen von uns, die eine wichtige Botschaft haben, und leistet so der Telekommunikationsindustrie gute Dienste. Der Grund, warum dies so wichtig ist, und der Grund, warum ich einen Newsletter darüber verschicke, ist, dass die „Chemtrails“-Fabel so erfolgreich verbreitet wurde, dass laut einer Umfrage von 2016 fast 40 % der Amerikaner daran glauben und nur 34 % sicher sind, dass sie falsch ist. Das gilt auch für EMF-Aktivisten und die Menschen, die gegen 5G protestieren: Eine große Anzahl von ihnen glaubt an „Chemtrails“ oder „Geoengineering“, wie es jetzt fälschlicherweise genannt wird, und glaubt nicht an die globale Erwärmung. Das diskreditiert uns und erschwert es, in den Medien und bei Umweltorganisationen Gehör zu finden.
Ironischerweise wurde und wird EDB tatsächlich als Zusatzstoff in Flugzeugtreibstoff verwendet, nur nicht in Militär- oder Verkehrsflugzeugen. Es wird als Antiklopfmittel in verbleitem Treibstoff in der allgemeinen Luftfahrt von Kolbenmotorflugzeugen verwendet, die nicht hoch genug fliegen, um Kondensstreifen zu hinterlassen. Das ist der eigentliche Skandal: 38 Jahre nach dem Verbot von verbleitem Kraftstoff für Autos in den Vereinigten Staaten stoßen 175.000 Kleinflugzeuge immer noch Blei in die Luft aus, die wir atmen.
Arthur Firstenberg
Präsident, New Mexicans for Utility Safety
Präsident, Cellular Phone Task Force
Autor, Der unsichtbare Regenbogen: Eine Geschichte der Elektrizität und des Lebens
Administrator, Internationaler Appell zum Stopp von 5G auf der Erde und im Weltraum
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